Jälgides, kuidas meedia kajastab isesõitva auto arengut, tundub, nagu oleks unistus tõelisest iseliikurist kohe täitumas. Selle tulekust võidaksid justkui kõik: tootmises ristub autotööstuse väärikas traditsioon Ränioru digivõlurite energiaga, elekter ja vesinik lisavad kestlikkuse sära, kasutaja lösutab mugavalt stiilse tehnoloogiaime istmel ning taustalt kostab rõõmsat ruigamist McKinsey konsultatsioonifirmalt, kes on äsja avastanud sõiduaegse reklaamiedastuse võlud. Ainsaks julgeks erandiks on Eesti, kus isesõitev auto tähendab turiste muuseumi vedavat kuubikut, mis – ilmselt suurest austusest elurikkuse vastu – peatub mu retriiverit märgates iga kord aegsasti juba tänava teises otsas.
Nagu uute läbimurdeliste tehnoloogiate puhul ikka, tõstatavad kriitikud ka isejuhtiva auto juures rea olulisi küsimusi: kuidas jaguneb õnnetuse korral vastutus tootja ja sõitja vahel, kas sõiduk peaks eelistama juhi päästmist kaasliikleja omale, kas masin peaks avarii korral valima pigem täiskasvanu kui lapse alla ajamise ja nõnda edasi. Kuid kitsalt ühele tehnoloogiale ja selle kasutamisega seotud riskidele keskendudes jääb tihti esitamata laiem küsimus: kuidas me kasvava rahvastiku, tõusva elatustaseme, nappivate ressursside ning kliimakriisi valguses tulevikus üldse ühest kohast teise liikuma hakkame? Milline on tehnoloogiliste ja mittetehnoloogiliste lahenduste kogum, mis moodustab tuleviku transpordisüsteemi? Kui keskne on selles auto roll? Ja kuidas võivad laiemad ühiskondlikud muutused mõjutada meie arusaama liikuvusest üleüldse?
Löön hetkel kaasa Sussexi ja Utrechti ülikoolide ühisuuringus, mis üritab koos finantssektori praktikutega välja töötada uut, üleilmsetes kriisides heitleva maailma vajadustele vastavat investeerimisfilosoofiat. Uuringu ühe osana arutleme investoritega ka transpordisüsteemi võimalike tulevike üle aastal 2050. Järgnevalt kirjeldangi põgusalt projekti käigus loodud kolme stsenaariumi, millest igaüks on leidnud keskkonna ning ühiskondliku ebavõrdsusega seonduvatele kitsaskohtadele isemoodi lahenduse. Nõnda vastab igaüks neist ka pealkirjas esitatud küsimusele eri viisil.
Transpordisüsteemi kolm tulevikku
„Jaga, ära oma“ tulevikus on transport autonoomne, ühendatud, elektriline ning jagatud (ACES – autonomous, connected, electric, shared). Selles stsenaariumis viivad järjestikused naftašokid ning jagamismajanduse tõus uudse liikumiskorralduseni, milles auto säilitab keskse koha. IT-sektori ärimudeli mõjul lakkab aga auto olemast toode, mida osta: selle asemel muutub mobiilsus teenuseks, mida tarbida. Teisisõnu: kui tarbija on kindel, et saab valitud hetkel mugavalt mis tahes punkti liigelda, langeb ära ka vajadus juhiluba teha ning auto omandada. Tõuseb ka transpordisüsteemi tõhusus, sest erinevalt tänapäevast, mil autod parkimisplatsil enamasti jõude seisavad, on jagatud autod pidevas liikumises. Autovaba põlvkonna esiletõus võimaldab omakorda edasisi muutusi, nt autode ümberdisainimist paindlikult kokku- ja lahtiühendatavateks mooduliteks ja nende loomist eeskätt vastupidavust (mitte kiiret aegumist) silmas pidades. Vältimaks liikuvusteenuse suuremast kättesaadavusest tulenevat ületarbimist ning seeläbi kahjulikke keskkonnamõjusid, kasutatakse ka kilomeetripõhist astmelist maksustamist.
Maailm, mis sellist tüüpi transpordisüsteemi toetab, on suuresti hetketrendide süvenemise tulemus. See rõhutab isiku valikuvabadust (inimene ise otsustab, millal ja millist tüüpi teenust ta tarbib, riik ei tee selles osas ettekirjutusi), on ökomodernistlik (parim viis keskkonnaprobleemide lahendamiseks on anda teadlastele ja inseneridele vabad käed) ning usub rohelise majanduskasvu võimalikkusse (toetades samas üleilmset regulatiivset raamistikku turu tekitamiseks, mis keskkonnamõjud internaliseeriks).
Stsenaariumile „liikuvus kui avalik teenus“ annavad tõuke olemasoleva transpordisüsteemi kitsaskohtade võimendumine (ummikud, heitgaasid, naftahindade tõus), isejuhtivate autodega toimuvate õnnetuste sagenemine ning jagamismajanduse esiletõus. Osutades sellele, et nii võimalused ühest kohast teise liikumiseks kui ka transpordisüsteemi keskkonna- ja tervisemõjud jagunevad ääretult ebaühtlaselt, kerkib siin tugevalt esile liikuvusõiguslus. Selle mõtteviisi järgi on liikuvus põhiõigus, mis peab olema kättesaadav kõigile. Eri liikumisviiside konkurentsi asemel saavad keskseteks põhimõteteks täielikult integreeritud ühistransport ning seda võimaldava linnaruumi tekitamine. See tähendab tasakaalustatud toetust mitmetele eri liikumisviisidele (nt elektrirattad, bussid, vesinikurongid, hyperloop) ning nende ühendamist soodustavatele lahendustele (nt reisiplaneerijad, pargi-ja-reisi tüüpi parklad, P2P autojagamine). Arengumaades ning hajaasustusega piirkondades saavad arengutõuke mis tahes maastiku läbimiseks mõeldud sõidukid.
Sellist transpordisüsteemi toetavas maailmas on olulisel kohal nii riik (kulukate taristuinvesteeringute tegijana) kui ka omavalitsused (ruumi planeerijana). Riigi rolli ennistamine eeldab aga rahvusvahelise kokkuleppe sõlmimist, mis ühtlustaks riikidevahelised tööjõu ja maksustamisega seotud probleemid ning kärbiks rahvusvaheliste ettevõtete tiibu (nt maksuparadiiside kaotamise läbi). Et see maailm rõhub tugevalt ühishuvidele, on siin valitsevaks mõtteviisiks ökosotsialism: keskkonnaprobleemid on kriitilised, ent nende lahendamine eeldab kodanike suuremat osalust teaduse ja tehnoloogia arengutega seonduvate otsuste tegemisel. Kollektiivse lähenemise tõttu on selles maailmas ka suurem tõenäosus, et nii tulevaste põlvede kui ka looduskeskkonna huvide kaitseks on loodud seaduslikud vahendid.
Tulevikunägemuse „liikumatus kui elukvaliteet“ käivitavad kliimakriisist ning korduvatest pandeemiatest tulenevad šokid, mis muudavad ahvatlevamaks kohalikule toimetulekule suunatud elustiili. Paikkondlik energiatarbimine ning toidukasvatus vähendavad nõudlust üleilmse liikuvuse järele, seda võimaldab ka infotehnoloogia kiire areng (sh võimekus jäljendada inimkogemust nii, et inimene ei suuda virtuaalsel ja reaalsel kogemusel enam vahet teha). Linnad on kujundatud märgatavalt tihedamaks, mis võimaldab läbida vahemaid jalgsi või rattaga. Pikkade vahemaade läbimiseks tõuseb aga au sisse aeglane reisimine, reisimise asendamiseks muuhulgas kaugtöö ning virtuaalsete puhkuste paketid.
Selline maailm lähtub tõenäoliselt tugevalt „sõõrikumajanduse“ doktriinist, mille eesmärk on tagada kodanikele ühiskondlikult kokku lepitud elatustase, ületamata samas ökoloogilist lage. See omakorda eeldab riikidevahelist pakti, mis määratleb kasvu piirid, riikide kohustused ja ka sunniabinõud nende rikkumise eest. Kultuurilises mõttes on tegu kasinust pooldava väärtusmaailmaga, milles tehnoloogiaid kasutatakse, parandatakse ja taaskasutatakse nii kaua kui võimalik. Samuti eeldatakse siin, et pelgalt tehnoloogilise võimekuse tõstmisest ei piisa: samal ajal on tarvis tegeleda ka nõudluse vähendamisega. Veel enam: et kasinus kestaks kauem kui seda käivitanud ühiskondlikud šokid, on tarvis see ihaldusväärseks muuta. Seetõttu pööratakse selles maailmas ohtralt tähelepanu inimeste uskumuste, hoiakute, väärtuste, vajaduste ja käitumise kujundamisele mitmesuguste võtetega nagu veenmine, nügimine, normide kehtestamine, ökokäitumise premeerimine jne.
Tulevik, mida me vajame vs. tulevik, mille me saame
Ulmekirjanik William Gibsoni palju korratud mõtte järgi on tulevik juba siin, ta pole lihtsalt eriti ühtlaselt jaotunud. Ka eelkirjeldatud stsenaariumid võimendavad valikuliselt mingeid hetkearenguid, olgu nendeks siis kas transpordi digiteerimine esimeses maailmas, „viimase miili teenuse“ pakkumine teises või siis liikumine „disaini globaalselt, tooda lokaalselt“ kolmandas. Lugejate eelistused tulevike ihaldusväärsuse osas erinevad ilmselt samuti. Nii võtaksin isegi kasinas maailmas meeleldi vastu seadusesätte, mis loeb jalgsi või rattaga reisimise tööpäeva osaks. Kui aga keegi pakuks mulle viie tunni võrra lühendatud töönädalat, et saaksin selle pühendada oma toidu kasvatamisele, siis väiklase kodanikuna pühendaksin oma aja pigem Eesti Rahva Muuseumi lähistel retriiverikarjaga patrullimisele (ükskord peavad need kuubikud ju tulema).
Et iga tulevik tõstab midagi esile ja jätab midagi tähelepanuta, on nende tugevused üksiti ka nende nõrkused. Nii sõnastab ACES linliku, katkematult kulgeva tehnoutoopia, avaliku teenuse stsenaarium tõstatab küsimuse õiglusest ning kasin maailm võtab tõsiselt nõudluse vähendamise vajadust. Oluline on aga tähele panna, et isejuhtivad sõidukid mängivad olulist rolli ainult esimeses maailmas, olles vaid üks tehnoloogia teiste seas teises ning täiesti ebaoluline kolmandas. Samas näitab pilk Eesti „Transpordi ja liikuvuse arengukavale 2021–2035“, et kui isejuhtivaid sõidukeid mainitakse neljal korral, siis termineid nagu „ebavõrdsus“ või „õiglus“ ei leiagi („kättesaadavus“ esineb küll, kuid seda eeskätt majanduslikus võtmes). Samuti räägitakse dokumendis nõudlusest ainult seoses vajadusega seda suunata.
Tööstusühiskonna ajalooline kogemus näitab, et rõhudes üksnes tehnoloogilise arengu kiirusele, saame vastuseks ainult samas tempos kasvava nõudluse – ning seeläbi veelgi enam tarbimist. Transpordi valdkonnaski saab seesuguste tagasilöögiefektidega tegelemine olema lähikümnendite üks suurimaid väljakutseid. Seetõttu oleks kliimakriisi lahendamiseks tark kaaluda ka võrrandi teise poole ehk nõudluse vähendamise võimalust – olgu siis jutluse, piitsa, prääniku või „raua“ ehk transpordisüsteemi enda ülesehituse abil. Just siin tõuseb tavaliselt tagajalgadele keegi, kelle peas käivitunud ahel seob mingil moel põhjusliku paratamatusena mis tahes regulatiivsed piirangud ühte kui kiirtee kommunismi. Jättes kõrvale asjaolu, et see loogika lihtsalt ei kehti, vastan seesugusele hüüatusele tavaliselt, et vabaturumajanduse kõrvalmõjude ohjeldamisele peaksid tõsiselt mõtlema just parempoolsed. Sest kui ökopessimistidel juhtub tõesti õigus olema, on kollapsi tagajärjeks ühiskondliku keerukuse vähenemine, elu väiksemates kogukondades ning seetõttu ka… suurem egalitaarsus. Kirglikule filosofeerimisele üksikisiku õiguste ja ühiskondlike piirangute tasakaalust ei leidu koopas enam piisavalt ruumi.
Lisa kommentaar