Välisõhu saastus, kahjulike gaaside ja peenosakeste esinemine välisõhus, on Maailma Tervishoiuorganisatsiooni (WHO) hinnangul üks peamisi terviseriske. Saastunud õhk põhjustab südame- ja veresoonkonnahaigusi, kopsuvähki ning kroonilisi kopsuhaigusi nagu astma ja krooniline obstruktiivne kopsuhaigus. 2016. aastal elas 91% maailma rahvastikust paikades, kus õhusaastus ületas WHO välisõhu standarditega kehtestatud piirväärtusi.[1]
Õhusaaste koosneb gaasilistest komponentidest ja peenosakestest ehk aerosoolidest, mille koostisosad võivad olla nii tahkes kui vedelas faasis. Peamisteks mõõdetavateks gaasilisteks õhusaaste komponentideks on osoon, lämmastik- ja vääveloksiidid, mis põhjustavad inim-organismis mitmesuguseid oksüdatiivseid protsesse. Samas – kui õhus on kõrge osoonisisaldus, leidub seal üldjuhul ka palju teisi lisandgaase, eelkõige mitmeid kahjulikke orgaanilisi ühendeid, nagu erinevad aldehüüdid ja aromaatsed süsivesinikud, mille mõju inimestele võib olla isegi tugevam kui mõõdetavatel markerühenditel.
Õhusaaste toime on pikaajaline ja ta tervisemõju avaldub aastate möödudes. WHO hinnangul põhjustas saastunud välisõhk 2016. aastal 4,6 miljonit enneaegset surma.[2] Hiljuti Tartu Ülikooli juhtimisel läbi viidud uuring, kus osales ka minu töörühm, näitas, et Eestis põhjustab ainuüksi maapinnalähedane osoon 134 enneaegset surma aastas.[3]
Õhukvaliteedi lihtsaks hindamiseks on välja töötatud mitmeid indekseid. Üks arusaadavamaid neist on nn Hiina õhukvaliteedi indeks (ÕKI),[4] mis arvestab kuut erinevat saasteainet. Heaks peetakse õhukvaliteeti, mille ÕKI-väärtused jäävad vahemikku 0–50. Keskmiselt ja tugevasti saastunud õhu (ÕKI vahemikus 151 ja rohkem) tunneb ära juba selle järgi, et nähtavus on piiratud. Saastunud õhus on eemal asetsevate objektide kontuurid hägused, suurlinnades ei ole näha hoonete ülemisi korruseid. Saastunud õhk on ebameeldiva lõhnaga, reaktiivne, tekitab kopsudes ja limaskestadel ärritust. Hingata on raske ja pärast mõnetunnist selles viibimist võivad silmad kipitada ja näonahk hõõguda. Kui heledate riietega veeta terve päev eriti saastunud õhus, ei pruugi riideid enam mitte kunagi täiesti puhtaks saada.
Kuigi õhusaasteprobleemiga tegeletakse intensiivselt paljudes riikides, on üldine olukord inimtekkelise saastusega läinud pigem hullemaks. Nii mõõdeti Indias eelmise aasta 8. novembril õhusaastuse maailmarekord – ÕKI väärtusega 999, mis on ka olemasolevate mõõteriistade skaala maksimumväärtus. Eesti on küll üks puhtaima õhuga riikidest Euroopas, kuid ÕKI väärtused vahemikus 100–200 pole haruldased ka meil,[5] eriti talve- ja kevadkuudel.
Mis põhjustab õhusaastet Eestis? Õhusaaste koosneb piiriülesest ja kohalikust õhusaastest.[6] Näiteks metsatulekahjude suits või tööstusettevõtete saaste võivad Eestisse levida sadade ja isegi tuhandete kilomeetrite tagant.[7] Samas toovad viimasel ajal valitsevad põhjakaarte ja loodetuuled Eestisse pigem puhast õhku ja saaste on suuresti kohalikku päritolu.
Kohaliku õhusaaste kõige suuremateks allikateks Eestis on lokaalsed kütteallikad ja transpordisektor, eelkõige autotransport. Lokaalse kütte erakordselt suurest õhusaaste jalajäljest olen varem korduvalt kirjutanud.[8] Lühidalt kokku võttes on kõige suurema saastejäljega ahiküte, eriti kui ahju visatakse puude kõrval ka olmeprügi. Üksainus kodumajapidamine võib nii saastada enam kui terve Iru soojuselektrijaam. Ehkki suhtumist ahiküttesse saadab teatav nostalgia, on see iganenud tehnoloogia, suure saastekoormusega ja väga väikese efektiivsusega, lisaks ka väga suure tuleõnnetusriskiga. Tänapäeval on lokaalse kütte korral kõige efektiivsemalt võimalik sooja toota säästlike soojuspumpadega. Soojuspumpade saastuse jalajälg on oluliselt väiksem, sest nende tööks vajaliku elektri tootmisel, isegi kui selleks põletatakse fossiilseid kütuseid või biomassi, on võimalik saasteained filtritega kokku koguda. Samuti puudub tuule-, hüdro- ja päikeseenergia tootmisel õhusaaste jalajälg.
Transpordiga seotud õhusaaste puhul on Eestis suureks probleemiks naelrehvid, mis peenestavad asfalti. Selle tulemusena levib teede ümbruses, eriti linnades ja eriti kevadel, äärmiselt kahjulik asfalditolm. On räägitud naelkummide aastaringsest keelustamist, kuid kehva teehoolduse tõttu olevat see ilmvõimatu. Pakkusin mõne aja eest välja, et võiks mõelda julgemalt, näiteks katsetada altsoojendatavaid teid,[9] kusjuures jää sulatamiseks võiks kasutada efektiivseid soojuspumpasid. See heideti hullu professori mõttena kohe kõrvale, kuid Kanadas ja USA-s juba rajatakse selliseid teid ning väiksemas mahus ehitatakse soojendusega teejuppe, näiteks majade sissesõite, ka meie kliimas. Täiesti kasutamata on seni ka maanteede kohal olev ruum. Kui sinna paigutada päikese-
paneelid, siis toodaksid need suvekuudel arvestatava osa energiast, mida oleks vaja talvekuudel teede soojendamiseks ja hoiaks teed ka suuresti lumevabad. Teede lahtilükkamisele kulub talvel miljoneid ning selleks kasutatakse suurel hulgal fossiilseid kütuseid ja viiakse keskkonda tonnide viisi soola. Veelgi suurem kulu, mõõdetav miljardites, on naelkummide poolt lõhutud teede taastamisele minev summa. Mõõtmatu kulu ühiskonnale aga on naelkummide poolt põhjustatud õhusaaste tõttu enneaegselt surnud sajad inimesed. Kindel on see, et lihtsaid ja odavaid lahendusi ei ole, kuid seegi, et meil on vaja mõelda pikas ajaskaalas: mõelda ja rehkendada ning leida naelkummidele alternatiiv.
Omaette probleem on sisepõlemismootorites tekkivad heitgaasid, kusjuures kõige enam saastavad diiselkütusel töötavad sõidukid. Ka parima tehnoloogiaga ei ole võimalik sisepõlemismootoritega masinate õhusaastet täielikult vältida. Liiatigi kohtab Eestis tänavapildis teinekord masinaid, millel on taga lausa sinine suitsulont nagu vanasti Ungari päritolu Ikarus-bussidel. Üks selline tehniliselt korrast ära sõiduk saastab õhku enam kui 100–1000 korras sõidukit ja ei tohiks liikluses üldse osaleda. Paraku ta liigub, sest nii nagu naelrehvide puhulgi, on õhukeseks lihvitud politseil olulisemaid prioriteete kui tossavaid sõidukeid erakorralisele ülevaatusele saata.
Millised on lahendused sisepõlemismootorite saastusega toimetulekuks? Praegu on elektrimootoritega töötavate, õhku mitte saastavate sõidukite arendus ja kasutuselevõtt väga kiire. Laiem üleminek elektrisõidukitele käib paraku siiski aeglaselt ja nii ennustatakse, et näiteks 2025. aastaks on ainult 30% müüdavatest sõidukitest elektri- või hübriidajamiga (elekter+sisepõlemismootor).[10] Kuna Eesti jääb suuresti vananenud sõidukite surnuaiaks, on meil see protsent tõenäoliselt veelgi väiksem.
Samas on maailmas hulgaliselt näiteid, kuidas elektriga liikuvate sõidukite osakaalu otsustavalt suurendada. Hiina RV keelustas juba mõnda aega tagasi bensiinimootoriga võrride kasutamise ning praeguseks on Hiinas 99% maailma 250 miljonist kaherattalisest elektrisõidukist. Samuti on Hiina suuremates linnades võimalik soetada ainult elektrisõidukeid ja 2018. aastal müüdi Hiinas elektriautosid enam kui kogu maailmas kokku. Selline administratiivne lähenemine on mittedemokraatlikus ühiskonnas lihtne. Erinevalt Hiinast on Taiwanis bensiinimootoriga võrrid üheks põhiliseks õhusaasteallikaks ja käib debatt selle üle, kas demokraatlikus ühiskonnas on võimalik millegi kasutamist ära keelata. Minu meelest on siinkohal administratiivne lähenemine õigustatud, sest üksikindiviidi õigused kahjustavad väga paljude teiste õigust puhtale keskkonnale.
Kui pole poliitilist soovi liikuda nullsaastusega sõidukite suunas administratiivses võtmes, leidub ka pehmemaid meetmeid, milleks üldjuhul on mitmesugused soodustused. Norras rakenduvad elektriautodele mitmesugused maksuvabastused ning soodustused parkimisel ja teemaksude tasumisel. Tänu neile soodustustele moodustasid Norras 2019. aasta märtsis elektriautod ligi 60% kõigist müüdud uutest sõidukitest. Eestis soetati aastail 2011–2014 ELMO elektriautode toetusmeetme abil ligi 650 elektriautot, kuid kohe peale meetme lõppemist kukkus elektriautode müük sisuliselt nulli. Loodetakse, et uus elektriautode toetusskeem käivitub juba selle aasta lõpus, kuid ilmselt oluliselt väiksemas mahus kui varasem ELMO programm (arvatavalt ca 30 auto jaoks aastas).[11] Riigiametnikud on toetusmeetme väljatöötamisele palju auru kulutanud, kuid selle mõju õhukvaliteedile saab niisuguse alarahastatuse korral olema sisuliselt olematu. Arvestades praegust väga suurt vanade ja saastavate sõidukite hulka Eestis, peaksime valima senisest hoopis radikaalsema tee transpordisektori saastekoormuse vähendamiseks, kaasates nii administratiivsed kui pehmed meetmed.
[1] Ambient (Outdoor) Air Quality and Health. WHO, 02.05.2018. https://bit.ly/2FlSZpw.
[2] Sealsamas.
[3] Uuring näitab, kuivõrd on Eesti inimesed ohustatud maapinnalähedase osooni õhusaastest. Keskkonnainvesteeringute Keskus. https://bit.ly/2ZfnSap.
[4] Vt Vt https://en.wikipedia.org/wiki/Air_quality_index.
[5] Igaüks võib reaalajas õhusaaste indikaatoreid vaadata veebilehelt http://ohuseire.ee/.
[6] http://www.vikerkaar.ee/archives/2461. Toim.
[7] Vt nt ka meie uuringut: S. M. Noe jt, Seasonal Variation and Characterisation of Reactive Trace Gas Mixing Ratios over a Hemi-Boreal Mixed Forest Site in Estonia. Boreal Environment Research, 2016, kd 21, nr 3/4, lk 332–344.
[8] Nt Ü. Niinemets, Vähem naelrehve ja ahikütet. Eesti Päevaleht, 18.08.2012; Ü. Niinemets, Enneaegne surm kliimamuutustega võideldes: konflikt Euroopa ja Eesti energia- ja õhusaastepoliitika vahel. Postimees, 19.11.2016.
[9] Ü. Niinemets, Vähem naelrehve ja ahikütet.
[10] Driving into 2025: The Future of Electric Vehicles. J. P. Morgan, 10.10.2018. ttps://bit.ly/2EFROAK.
[11] Y. Tampere, Elektriautode uus toetusmeede avaneb tõenäoliselt juba kolmandas kvartalis. Accelerista, 20.02.2019. https://bit.ly/324sflu.
Lisa kommentaar